INTRODUÇÃO

BENJAMIN DUARTE MONTEIRO NETO.

INTRODUÇÃO

Percebemos que a Historiografia de Mato Grosso possui ainda uma grande lacuna no período colonial, no que se refere à abertura do caminho terrestre para Goiás, impossibilitando, desta forma, uma melhor compreensão da ocupação física e econômica da Baixada Cuiabana e de toda região matogrossense.

O caminho terrestre começou a ser aberto no ano de 1736 e terminou em 1737, mas só ganhou relevância econômica a partir da paulatina decadência das monções, que começou por volta de 1818 e extinguiu-se por volta de 18381 .

A abertura desse caminho veio satisfazer o anseio da população da Vila Real do Bom Jesus do Cuiabá e as autoridades coloniais portuguesas, pois assim ficaram ampliados a comunicação, o transporte e o controle sobre a arrecadação do ouro nas minas do Mato Grosso pela Real Fazenda.

Este projeto faz parte das exigências de créditos necessários para a conclusão do curso de História da UFMT. O trabalho é constituído desta introdução, de uma justificativa, onde procuramos localizar e demonstrar as dificuldades de transporte e comunicação; a real necessidade de se criar um caminho para Cuiabá e a importância econômica do caminho para todo o Mato Grosso. É constituído de algumas hipóteses por nós levantadas, um objetivo, em que procuramos centrar o Projeto de Pesquisa, e os procedimentos técnicos, em que descrevemos toda a sistematização e técnicas utilizadas para a realização do Projeto.

JUSTIFICATIVA

O foco principal deste projeto é o caminho terrestre que passou a unir, em 1736/37, a Vila Real do Senhor Bom Jesus do Cuiabá às Minas dos Goiases. Este caminho é um segmento da ligação terrestre que unia o Oceano Atlântico ao Pacífico, partindo da Bahia até o lado espanhol e, eventualmente, ao Oceano Pacífico, cortando, dessa forma, a parte central da América do Sul.

A localização da Vila Real do Senhor Bom Jesus do Cuiabá no centro da América do Sul foi anotada por Barbosa de Sá, nos anos de 1770.

“Acha-se esta vila sentada na parte mais interior da America austral na altura de quatorze graus não completos ao Sul da linha quase em igual paralelo com a Bahia de todos os Santos pela parte oriental e pelo ocidente com a cidade de Lima Capital da província do Perú distante de uma e outra costa sete cinqüenta léguas que são as mil e quinhentas que tem a Latitude nesta altura este continente; sentada à beira do rio Cuiabá um dos mais célebres braços do grão Paraguai e que mais aumenta suas correntes, de quem dista vinte léguas; cercada deste pela parte ocidental e austral e pela Setentrional da cordilheira que divide as vertentes do mesmo Paraguai das do grão-Pará distante dela seis léguas, em meio de dois pequenos rios coxipo açú e coxipó mirim que ambos desaguam no Cuiabá. Distante da Vila Boa de Goiás trezentas léguas, do Mato Grosso oitenta e do Arraial de Santo Antonio dos Arraiais cento e cinqüenta que são as povoações mais vizinhas que tem.”2

A ênfase deste projeto decorre da importância, para a Vila do Cuiabá, da abertura do caminho terrestre e também da necessidade de uma melhor compreensão a respeito da ocupação do espaço que veio a se constituir na Capitania de Mato Grosso. Este projeto abrange o período da abertura do caminho, em 1736/37, até 1818, quando este ganha maior importância, com a extinção quase total do fluxo monçoeiro.

O caminho de terra nasceu por força das necessidades dos habitantes da baixada cuiabana, que no início do século XVIII sofriam com as distâncias e dificuldades enfrentadas ao longo da rota das Monções Fluviais3. Rota esta marcada por extensos obstáculos.

Para podermos avaliar com mais propriedade a distância percorrida, citamos aqui um trecho do livro Relatos Monçoeiros, de Afonso E. Taunay.

531 léguas ou 3.504 Km de percurso a percorrer, sendo que se distribuem em 152 no Tietê, 29 no Paraná, 75 no Pardo, 17 no Camapuã, 40 no Coxim, 90 no Taquari, 39 no Paraguai, 25 no Porrudos e 64 no Cuiabá. Além disso tudo era preciso adicionar os 11 quilômetros do varadouro de Camapuã e os 155 Km que medeiam São Paulo e Araritaguaba, perfazendo um total, entre água e terra, de 3.664 quilômetros.4

Adiante, Taunay acrescenta um detalhamento das dificuldades enfrentadas nos caminhos aquáticos: “113 eram os saltos, cachoeiras e corredeiras a vencer: 55 no Tietê, 33 no Pardo, 24 no Coxim e uma no Taquari”. O trecho pior era o do Rio Coxim, por ser ele que, em menor extensão (40 léguas), trazia dificuldades ainda maiores, com 24 saltos, corredeiras e cachoeiras.

Além de todas essas dificuldades geográficas pelas quais passavam os monçoeiros, acrescente-se a resistência permanente dos gentios das nações Caiapó, Guaicuru e Paiaguá, que dificultavam a viagem com ataques constantes às monções. O Guaicuru, índios cavaleiros, usavam cavalos andaluzes originários dos espanhóis. O Paiaguá, índios canoeiros, dominavam como ninguém os rios e o gentio Caiapó, estes com presença marcante no trecho terrestre do varadouro de Camapuã. É diante desse quadro de dificuldades que se encontravam os habitantes da Vila do Senhor Bom Jesus de Cuiabá em 1736.

Contudo, Barbosa de Sá registrou que os índios não eram, então, uma dificuldade tão grande, pois em 1734 havia chegado à Vila uma Monção com 400 homens muito bem armados, com ordem do Rei para fazer “guerra justa” aos Paiaguá. No comando desta tropa estava o Tenente General Manoel Rodrigues de Carvalho. O resultado desta guerra foi a morte de 600 e o aprisionamento de 266 “gentios”.5

Entretanto, é de se supor que não foram só os gentios e as dificuldades geográficas que levaram o povo e as autoridades a clamarem pela abertura do caminho terrestre para Goiás.

Carlos Rosa6 observa com muita propriedade que a descoberta do ouro nas minas do Mato Grosso, entre o Sararé e o Galera (afluentes do Guaporé), foi feita pelos irmãos Fernando e Artur Paes de Barros em 1734, como consta no Anal da Vila Bela da Santíssima Trindade. E com o ouro, surgiu, conseqüentemente, um fluxo migratório para a região do alto Guaporé, dando início assim à formação de arraiais.

Estes arraiais necessitavam de víveres, ferramentas e outros bens para que pudessem se consolidar, implantando uma estrutura produtiva local de abastecimento; daí, portanto, a necessidade de abertura de alternativas para o transporte e comunicação.

Para tanto, foi aberto um caminho terrestre ligando a Vila Real do Senhor Bom Jesus do Cuiabá às minas do Mato Grosso, em julho de 1736, pelo Regente de Cuiabá, Brigadeiro Antônio de Almeida Lara.

Alcir Lenharo frisa que foram basicamente dois os fatores preponderantes para a abertura do caminho terrestre para Goiás: o primeiro, a necessidade que a expansão acarretara, pois Mato Grosso e seus sítios auríferos significavam a parte avançada nas investidas dos colonos - para Lenharo, o caminho terrestre ligando Mato Grosso com Goiás pode ser visto como uma interligação natural de duas regiões que estavam integradas a um mesmo conjunto, o “Complexo da Mineração”7 . O segundo e decisivo fator, foi a pressão das correntes migratórias que flutuavam de região para região a procura de novos sítios auríferos. Lembra também Lenharo a queda relativa da produção de ouro das Minas Gerais, entre os anos de 1729-33, e, consequentemente, uma reorientação migratória para as minas dos Goiases, e daí para as novas descobertas ocorriam, no caso as minas do Mato Grosso:

É dentro deste contexto de fluxo e contrafluxo de populações que se faz a abertura do caminho para Goiás. A comunicação terrestre vinha consumar a integração do conjunto da mineração na frente ocidental e viabilizar a circulação do fluxo migratório.8

Existiram também outros fatores determinantes para a abertura do caminho terrestre. O Auto da Junta do Senado da Câmara do Cuiabá, de 18 de abril de 1736, refere-se claramente que

“(...) nas últimas canoas que vieram do povoado havia chegado a notícia de se fazerem grandes preparos, não somente no reino, mas em toda esta América para a guerra que por instantes se esperavam declaradas com a Coroa de Castela e por esta terra poder ser invadida pelos castelhanos em breve tempo, sem ter aonde lhe venha socorro, mais do que pela viagem do rio e este pode estar impedido pelos inimigos e por estas razões e por outras mais (...).”9

Como podemos notar, aí uma referência clara aos castelhanos, a preocupação estratégica das autoridades quanto a um possível embate. O caminho serviria, então, tanto para o abastecimento quanto para a vinda de reforços militares e, pôr a salvo a população, em caso de necessidade.

Esta preocupação é também visível e urgente no Termo do Senado da Câmara do Cuiabá, de 31 de maio de 1736:

(...) se entende havendo forma e caminho seguro para a arrecadação da Real Fazenda, como declara a ordem de Sua Majestade e pela viagem do rio não é seguro o caminho, porque além dos grandes riscos que há de cachoeira e gentio que tem investido as nossas tropas como proximamente sucedeu na do presente, os perigos dos Castelhanos por causa das guerras podem com facilidade destruir as nossas tropas e para melhor segurança das remessas do ouro da Real Fazenda, bem comum do povo e conservação desta terra para o qual tem Sua Majestade recomendado que faça toda a humana diligência, em se abrir o dito caminho (...).10

Assim, como se pode ver, além da preocupação estratégica, as autoridades coloniaism também queriam criar uma via de colonização que permitisse estabelecer um melhor controle para as remessas do ouro da Real Fazenda.

Os moradores das minas dos Goiases já estavam em contato e articulados com a Bahia (currais do São Francisco), para onde havia grande fluxo de gado.11 E isso desde 1732.

A Profa. Gilka Salles deixa isso comprovadamente claro:

“...em 1730, a capitania de São Paulo expediu Bando determinando que o caminho de terra para Goiás era o seguinte trajeto: São Paulo, Vila de Jundiaí, Mogi do Campo e Minas dos Goiases (...)”.

“1732: Requerimento de 1733. Bando de 22.08.1733. Proibição qualquer picada. O único caminho era obrigatório passar pelo registro do Jaguari Grande (Americana)’. ‘Manoel Rodrigues Tomás e João Esteves Robalo estabeleceram ligação entre as Minas dos Goiases e os currais do São Francisco na Bahia’ em 1732. Primeira boiada (1732) vinda de São Paulo, Minas Gerais e Currais como contrabando.”12

Sérgio Buarque de Holanda nos fala a respeito da normalização do fluxo de gado para São Paulo, partindo do Sul (Rio Grande do Sul), em 1733. Também faz referência a respeito da normalização do fluxo de gado partindo do Nordeste (Currais do São Francisco), em 173213 . Assim, é de supor que havia a possibilidade dessas notícias e articulações terem chegado à Vila Real do Senhor Bom Jesus do Cuiabá, por via fluvial, na mesma época. Talvez esse seja mais um motivo para o surgimento dessa alternativa terrestre, levando em consideração sempre a necessidade de abastecimento do comércio e comunicação entre as minas.

Com esses fatores determinantes expostos, podemos passar ao processo de abertura do caminho terrestre:

“Apesar de ter sido posto em pregão, não tinha em quem nele se lançasse à vista do que mandaram vir perante si o Capitão Antonio de Pinho e Azevedo”.14

Azevedo nasceu em Portugal, na localidade de Arouca (Lamego). Veio para o Brasil muito jovem, tendo se deslocado para as minas do Cuiabá logo após seu descobrimento, no ano de 1725. Era casado com a fluminense Dorotéia dos Prazeres, natural de Cabo Frio-RJ, com quem teve oito filhos, sendo quatro homens e quatro mulheres. Morreu em 1763, pobre e esquecido.

Homem de inúmeras qualidades e de grande coragem, como muito bem cita o Desembargador José de Mesquita15 , ficou estabelecido que o mesmo seria recompensado em 1.275 oitavas de ouro, a serem pagas somente 13 meses após o seu recolhimento às Minas de Cuiabá. Acompanharam-no nessa empreitada os camaradas do próprio Azevedo:

“... Clemente e Raimundo Tavares, Ignacio Tavares de Monsarate, Joaquim de Arruda, Pascoal Moreira, João Freire, João de Jesus, Salvador Pinto, Simão Roiz, Bernardo da Silva, Francisco e Vicente Corrêa, sendo os dois últimos pilotos de navegação dos rios. Cada um desses 12 recebeu 200 oitavas de ouro.”16

Azevedo partiu em 20 de junho de 1736 do sítio do São Gonçalo, onde o ouvidor “passou mostra a toda tropa e achando conforme o ajuste que tinham feito, a despediu no mesmo dia”. Em requerimento posterior, reiterou os dados acima, referindo à sua partida do São Gonçalo, à margem do Rio Cuiabá, com a companhia de “12 camaradas brancos bastardos, mulatos ou crioulos capazes de pegar em armas”, mais 10 escravos seus e 6 índios de sua administração.17 Partiu em direção às Minas dos Goiases, cortando serra acima e cruzando o sertão infestado pelo Gentio Caiapó que, segundo Luiza Volpato18 , dificultava toda e qualquer empreitada por esses sertões. O próprio Capitão Antonio de Pinho e Azevedo, em seu requerimento de indenização, conta a morte de “4 escravos e também a falta de 40 e tantos cavalos que o gentio lhe matou”.19

Mesmo com todas as dificuldades sofridas, o Capitão Antonio de Pinho e Azevedo conseguiu chegar às “Minas dos Goiases”, onde pôde se refazer com mantimentos e de todos os prejuízos da longa jornada. Após esse breve

descanso, tomou caminho de volta, chegando em 29 de agosto de 1737 à Vila Real. Por ele utilizado, segundo consta em Barnabé de Mesquita, foi de exatos um ano, dois meses e nove dias.

Roberto Southey, afirma que a primeira estrada entre Cuiabá e Goiás foi aberta por dois paulistas: Theodoro Nobre e seu genro Ângelo Preto Nobre, auxiliados por índios Borôros.20

Essa afirmação de Southey, citando Theodoro Nobre como pioneiro da abertura do caminho terrestre, junto ao genro Ângelo Preto, trouxe-nos dúvidas, pois, até aqui, não havíamos encontrado tal nome. Ângelo Preto é citado em alguns documentos por nós pesquisados, como na resposta ao requerimento de Antonio de Pinho e Azevedo a D. Antonio Rolim de Moura:

Consta serem nomeados igualmente com ele por cabos o Capitão Ângelo Preto Nobre, Antonio Pinheiro de Faria, Francisco Leme de Moraes, Dionízio de Pontes Ribeiro e João Cardozo; todos os quais são bons sertanistas, principalmente Antonio Pinheiro de Faria, que não cede ao suplicante nem a nenhum dos que presentemente há na Capitania, na inteligência de abrir caminhos.21

No Termo da Junta do Senado de 18 de abril de 1736, já citado, há clara referência nominativa dos integrantes da dita expedição. Consta que os escolhidos para tal empreitada foram os seguintes sertanistas: o Cap. Antonio de Pinho e Azevedo, o Cap. Angelo Preto Nobre, Antonio Pinheiro de Faria, Francisco Leme de Moraes; Dionízio de Pontes Ribeiro, João Cardoso, os mesmos encontrados no documento anterior, ficando assim a dúvida. Ambos são documentos decisivos para estabelecer quem foram os sertanistas que enfrentaram a empreitada.

Rosa afirma que há dúvidas sobre a rota exata do caminho terrestre. Diz ele que é algo a ser estabelecido.22

José Gonçalves da Fonseca, escrevendo por volta de 1750, indicou um trajeto que partia de Goiás:

“Também de Goiazes se abriu caminho para o Cuiabá, cortando a oeste, atravessando as cabeceiras dos rios Claro, Pilões e depois a do Bacairi e Mortes, fazendo estrada ao norte da cordilheira, a qual se atravessa para o sul e se busca o rio Cuiabá pela sua cabeceira. Haverá nesta derrota três meses de jornada, em que não há mais perigo que o do gentio Caiapó.”

A esse roteiro em arco amplo, João Barbosa de Faria opunha outro, 170 anos depois, embora sem indicar fonte precisa:

“(...) em 1737, com o caminho que Antonio de Pinho Azevedo abriu entre essa Vila [Cuiabá] e a de Goiás. A vereda foi tirada de Cuiabá a Sant’Ana da Chapada; deste ponto à alta cabeceira do rio Manso, seguindo-lhe a costa, à distância, até 14º30’ Lat. e 8º50’ de longitude (Rio de Janeiro), donde rumou para o rio Grande do Araguaia, que ela atravessou na latitude de 16º35’.”

Este roteiro, delineado por Barbosa de Faria parece mais aceitável, por fazer referência ao rio Grande, ou Araguaia, omisso no roteiro de Fonseca.

Com a abertura do caminho terretre, dentro do contexto econômico, vem a pergunta: qual a importância real do caminho terrestre para a Vila Real do Senhor Bom Jesus do Cuiabá, no período que vai de 1736 a 1818, início da decadência das monções fluviais?

Barbosa de Sá relata que, a partir de 1739, começa o fluxo migratório de Goiás para Cuiabá, e também em 1742 entrou pelo caminho “gente com fazendas, gados e cavalarias.” Continua ele dizendo que quase sempre chegava uma Monção anual, quando não vinham por terra, “muitos comboios de gente com fazendas e cavalarias” , como aconteceu em 1760. Além do fluxo migratório, costumavam vir pelo caminho terrestre, padres, juízes, ouvidores, outras autoridades, soldados.23

Jorge Belfort diz que o caminho terrestre passava

“... a ser uma passagem de numerosas riquezas mercantis como a prata, que vinha do lado espanhol e rumava, como contrabando, para o litoral nordestino, onde, tranqüilamente, navios ancoravam trazendo negros e levando a prata (...)”24

Lenharo também registra essa mesma informação, mas acrescenta que, mesmo com a circulação crescente de pessoas e mercadorias, havia grandes dificuldades a serem ainda vencidas, como por exemplo o problema Caiapó, que não foi solucionado muito facilmente. O Governador e Capitão-General Luiz de Albuquerque Melo Pereira e Cáceres25 deixou registrado que o que mais lhe causou espanto foi a desolação populacional no caminho de Vila Boa a Vila Real. A rigor, só cita duas fazendas, sendo que uma delas realmente o impressionou. Para D. Luiz, era de sumo risco o caminho por aquele sertão e, por isso mesmo, fazia-se necessário socorro de gado e mantimentos no trânsito de pessoas. Somente após a vinda de Luiz de Albuquerque para a Capitania é que realmente ganhou destaque a ligação terrestre da Vila Real com a Vila Boa dos Goiases, com um comércio emergente, ligado, principalmente, ao Rio de Janeiro, Bahia e São Paulo.26

Segundo o mesmo autor, a vinda de Luiz de Albuquerque Melo Pereira e Cáceres constituiu um marco para a futura projeção do caminho de terra na organização do comércio na Capitania. Essa sua vinda pelo caminho terrestre retrata bem as mudanças que estavam acontecendo na Colônia, cuja capital fora transferida de Salvador, Bahia, para o Rio de Janeiro, em função, principalmente, do complexo econômico criado pela mineração do centro-sul e das disputas pelo estuário do Prata Lenharo ainda destaca que o evento precede em alguns anos a importância que a articulação terrestre assumiria logo depois, através da ativação do comércio regional com as praças centralizadoras.27

Passados 50 anos após a viagem de Luiz de Albuquerque de Melo Pereira e Cáceres, Luiz D’Alincourt encontrou o trajeto sensivelmente mudado. Os pousos funcionavam satisfatoriamente, mesmo distando entre si algo em torno de 4 a 5 léguas, ou seja, 24 ou 30 km. O autor cita que, além de uma fazenda localizada na beira do Araguaia, vivia à margem do caminho uma comunidade de índios domesticados e um morador no Alecrim, que plantava milho, legumes e tinha criação de porcos. A fazenda Jatobá, do Padre Albuquerque, grande propriedade com mais de 100 escravos com engenho em funcionamento.28

Faz menção também, no transcorrer do caminho, a uma aldeia localizada antes da Vila do Cuiabá, por nome de Santana, ou “lugar de Guimarães”, onde encontrou muitos engenhos e fazendas: “Donde concorre maior cópia de víveres para abastecer a Vila do Cuiabá”.29

Diz D’Alincourt que a agricultura do lugar, tocada basicamente por população indígena, era bastante diversificada, constando de milho, feijão, mandioca, cana-de-açúcar, algum café e algodão.

A queda quase que total do tráfego monçoeiro se deu em um período um pouco anterior a 1818, pois, como nos fala Sérgio Buarque de Holanda30 , em 1818 o capitão-mor de Porto Feliz chegou a queixar-se de que já não havia ali práticos e proeiros para mais de 6 ou 8 canoas. Dos que serviam agora no caminho de Cuiabá ao Pará, muitos não pensavam em voltar e nenhuma autoridade poderia obrigá-los a tanto, pois o desenvolvimento das comunicações fluviais com o Pará, através do Guaporé, Madeira e do Tapajós, trazia muito mais retorno para essas pessoas. É a partir daí que o caminho terrestre ganha uma real importância para Mato Grosso, pois era por ele que agora se dava todo o transporte comercial e a comunicação com os outros centros.

Assim, fica modestamente comprovada a importância que o caminho terrestre para Goiás tinha para a Colônia, como também para a Vila Real e para todo o Mato Grosso, no século XVIII até a primeira metade do século XIX. Posteriormente procuraremos demonstrar que a decadência do caminho monçoeiro foi de maior importância para Mato Grosso.

Dentro de toda essa problematização, o que nos salta à vista, é que toda essa região já estava inserida em um contexto econômico muito mais amplo do Brasil Colônia.

Dentro desse projeto de pesquisa para conclusão de curso, procuraremos, futuramente, traçar um panorama econômico do caminho terrestre de uma forma mais profunda e sistemática, levando em consideração um recorte temporal maior que este aqui apresentado.

HIPÓTESES

1. Uma das hipóteses por mim levantadas é a de que teria ocorrido uma articulação econômica entre São Paulo, Currais de São Francisco, Goiás, Minas Gerais e Mato Grosso, em um período anterior à própria abertura do caminho terrestre entre 1736/7.

2. Outra é a de que a preocupação estratégica e o controle fazendário estiveram articulados com os interesses dos produtores e comerciantes do Cuiabá para a abertura do caminho.

3. É nossa hipótese também que partir da queda do movimento monçoeiro teria havido uma intensificação do trânsito através do caminho terrestre.

OBJETIVO

Este Projeto de Pesquisa tem por objetivo fazer um levantamento histórico das reais necessidades para a abertura do caminho terrestre que ligou, a partir de 1736, a Vila Real do Bom Jesus do Cuiabá às Minas dos Goiases.

No transcorrer do trabalho procuraremos descrever, com mais embasamento, as conseqüências econômicas provocadas por essa abertura para a Vila do Cuiabá e para toda a região matogrossense.

Assim, com esta proposta de investigação, pretendemos efetuar um resgate deste período colonial, para que não se perca no tempo, ressaltando a importância do dito caminho, suas dificuldades, seu desenvolvimento e conseqüências sociais e econômicas, bem como analisar, a posterior relevância do caminho terrestre, em decorrência da decadência do caminho fluvial.

PROCEDIMENTOS TÉCNICOS

Este Projeto de Pesquisa procura fazer um levantamento histórico do caminho terrestre para Goiás, destacando a importância dele para o desenvolvimento sócio-econômico da região central do Brasil Colônia.

Inicialmente procurando localizar a Vila Real do Bom Jesus do Cuiabá como centro da América do Sul, região que serviria de ligação entre a América portuguesa e a América espanhola, e, conseqüentemente, o Oceano Atlântico ao Pacífico.

Analisaremos o processo de criação do dito caminho, de uma forma global, dando relevância à importância da ocupação física e econômica pelos sertanistas. Procurando demonstrar as dificuldades que haviam nesse período para o transporte e comunicação da Vila do Cuiabá com o restante da Colônia, pois é sabido, que estes só aconteciam através das Monções Fluviais.

Dentro deste contexto procuraremos pesquisar, com maior profundidade, quais foram as necessidades que levaram à criação de uma ligação terrestre para Goiás; como ela foi criado e a sua importância.

Como fontes primárias, utilizaremos os autos de junta, termos de junta do Senado da Câmara, correspondências oficiais, correspondências pessoais, processos judiciais e fazendários junto ao Arquivo Público do Estado de Mato Grosso e no Núcleo de Documentação e Informação Histórica Regional.

Como fontes secundárias, utilizaremos toda a bibliografia disponível em bibliotecas públicas e particulares, também seguiremos orientações de pessoas especializadas no Período.

Através da análise sistemática dessas fontes primárias e secundárias, procuraremos encontrar respostas objetivas para um bom encaminhamento do Projeto de Pesquisa.

FONTES E BIBLIOGRAFIA PRELIMINARES:

A) Fontes manuscritas:

UFMT/NDHIR, Termo e auto da junta do senado da câmara da Vila Real do Senhor Bom Jesus do Cuiabá. Departamento de História. Microficha n. 14, Doc. 176.

B) Fontes impressas:

D’ALINCOURT, Luiz. Memória sobre a viagem do porto de Santos à cidade de Cuiabá. Belo Horizonte, Itatiaia; São Paulo: EDUSP, 1975.

REQUERIMENTO DE PROVISÃO DO CAPITÃO ANTONIO PINHO E AZEVEDO. Revista do Instituto Histórico de Matto-Grosso. Cuiabá, Tomos 39 e 40, 1938.

SÁ, Joseph Barboza de. Relaçaó das povoaçoens do cuyaba e mato grosso de seos principios thé os prezentes tempos. Cuiabá: UFMT/SECMT, 1975.

TAUNAY, Afonso de E. Relatos monçoeiros. Belo Horizonte, Itatiaia; São Paulo, EDUSP, 1981.

C) Bibliografia:

BRANDÃO, Jesus da Silva. História da navegação em Mato Grosso. Cuiabá: Livro Matogrossense, 1991.

CORRÊA FILHO, Virgílio. História de Mato Grosso. Coleção Memórias Históricas. Várzea Grande-MT: Edição da Fundação Júlio Campos, 1994. V. 4.

HOLANDA, Sérgio Buarque de. O extremo oeste. São Paulo: Brasiliense, 1986. (póstumo)

LENHARO, Alcir. Crise e mudança na frente oeste de colonização. Ensaios 1. Cuiabá: UFMT / PROEDI, 1982.

MAGALHÃES, Basílio de. Expansão geographica do Brasil Colonial. 2 ed. São Paulo: Nacional, 1935, vol. 45 (Bibliotheca Pedagogica Brasileira, Série V, “Brasiliana”).

MESQUITA, José de “Antonio de Pinho e Azevedo” In: Gente e coisas de antanho. Coleção Cadernos Cuiabanos. org. Prof. Dr. Carlos Rosa. Cuiabá: [Prefeitura Municipal de Cuiabá], 1978, vol. 4.

MESQUITA, José de. A chapada cuiabana. Cuiabá: Fundação Cultural de Mato Grosso, 1977.

PALACIN, Luiz. Goiás 1722-1822: Estrutura e conjuntura numa capitania de Minas. Goiânia: Oriente, 1976.

PALACIN, Luiz; GARCIA, Ledonias Franco e AMADO, Janaína. História de Goiás em Documentos - I Colônia. Coleção Documentos Goianos - n. 29 - Goiania: UFG, 1995.

ROSA, Carlos Alberto. Esbarro no hoje, recuo no tempo, galope na história. Notas preliminares para um estudo das relações Cuiabá - Chapada. Cuiabá: Rotular, 1994.

VOLPATO, Luiza Rios Ricci. A conquista da terra no universo da pobreza: formação da fronteira oeste do Brasil, 1719-1819. São Paulo, HUCITEC; Brasília, INL, 1987.

HOLANDA, Sérgio Buarque de. Monções. 3 ed. São Paulo: Brasiliense, 1990.

D) Monografias e teses:

MATTOS JR, Jorge B. A ocupação da Chapada dos Guimarães no período colonial. Monografia de especialização. Cuiabá: UFMT., Departamento de História, Curso de Especialização em História e Historiografia de Mato Grosso, 1983.

SALLES, Gilka V. F. D. Economia e escravidão em Goiás colonial. Tese de Doutorado. São Paulo: Universidade de São Paulo, 1981.

E) Outros:

ROSA, Carlos A. Síntese de aula expositiva sobre o Anal de Vila Bela da Santíssima Trindade. Cuiabá: UFMT. ICHS, 1997.

CRONOGRAMA DO PROJETO

Este Projeto de Pesquisa se transformará em uma monografia procurando obedecer sempre o seguinte cronograma:

Segundo SEmestre de 1998

*MÊS*	*ATIVIDADES*
Mês 1	- Início das pesquisas. Leitura de toda bibliografia referente ao tema e necessária para o desenvolvimento do trabalho.
Mês 2	- Fichamento das bibliografias já pesquisadas. - Pesquisa junto ao Núcleo de Documentação e Informação Histórica Regional (NDIHR). - Pesquisa junto ao Arquivo Público de Mato Grosso. - Pesquisa de mapas referentes ao trabalho.
Mês 3	- Idem. - Entrega das primeiras versões do trabalho para o orientador.
Mês 4	- Idem.
Mês 5	- Versão final. - Correções. - Entrega do trabalho final.

1 Sérgio Buarque de Holanda, Monções, p. 77-104.

2 Joseph Barbosa de Sá. Relaçaó das povoaçoens do Cuyaba e Mato Grosso de seos principios thé os prezentes tempos, p. 20.

3 Sérgio B. de Holanda, Monções, p. 77-104 .

4 Afonso de E. Taunay, Relatos Monçoeiros, p. 55.

5 Barbosa de Sá, Relaçaó das povoaçoens do Cuyaba e Mato Grosso de seos principios thé os prezentes tempos, p. 36.

6 Carlos Alberto Rosa, Síntese de aula expositiva, 1997.

7 Lenharo, Crise e mudança na frente oeste de colonização, p. 17.

9 Ufmt/Ndhir, Auto e Termo da Junta do Senado da Câmara da Vila Real do Senhor Bom Jesus do Cuiabá, Microficha n^o 14, Doc. 176.

11 Gilka V. F. D. Salles., Economia e escravidão em Goiás colonial, p.139; Luiz Palacin, Goiás 1722-1822: estrutura econômica numa capitania de Minas, p. 47.

12 Gilka V. F. D. Salles, op. cit., p. 139-141.

13 Sérgio B. de Holanda. O extremo oeste, p.

15 José de Mesquita, Antonio de Pinho e Azevedo. In Cadernos Cuiabanos (org. Prof. Dr. Carlos A. Rosa), p. 148-155.

17 Requerimento de Provisão do Cap. Antonio Pinho e Azevedo, Revista do Instituto Histórico de Mato Grosso, Tomos XXXIX e XL. Ano XX, 1938. p. 96.

18 Luiza R. R. Volpato. A Conquista da terra no universo da pobreza, 1987.

19 Requerimento de Provisão do Cap. Antonio Pinho e Azevedo, Revista do Instituto Histórico de Mato Grosso, Tomos XXXIX e XL. Ano XX, 1938. p. 96.

20 Roberto Southey, Apud Basílio de Magalhães, Expansão geográfica do Brasil Colonial, p. 217.

21 Requerimento de Provisão do Cap. Antonio Pinho e Azevedo, Revista do Instituto Histórico de Mato Grosso, Tomos XXXIX e XL. Ano XX, 1938. p. 96.

22 Carlos A . Rosa, Esbarro no hoje, recuo no tempo, galope na história, p. 13.

23 Joseph Barbosa de Sá, Relaçaó das povoaçoens do Cuyaba e Mato Grosso de seos principios thé os prezentes tempos, p. 37.

24 Mattos Jr. A ocupação da Chapada dos Guimarães no período colonial, p. 7.

28 Luiz D’Alincourt, Memória sobre a viagem do porto de Santos à cidade de Cuiabá, p. 153.

30 Sérgio B. de Holanda. Monções, 1990, p. 115.